磁悬浮真空泵国内外,悬片式真空泵

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(1)国外现状

西方国家已有十几家电磁悬浮轴承的研发制造公司,瑞士的MECOS公司、加拿大的REVOLVE公司、法国的S2M公司、德国的LEViTEC公司、芬兰的High Speed公司、俄罗斯的 OKBM、美国的 NASA、Waukesha 公司和日本的精工等。已有几十家公司在生产与电磁悬浮轴承有关的产品,并且这些公司都有产品向中国市场应用,在磁悬浮轴承技术领域,国外的领先公司主要有S2M公司和瑞士的Mecos公司。 S2M公司的电磁悬浮轴承在压缩机领域内电驱动装置的重要性日益增强, 用于天然气处理的各个阶段的透平机均可使用电磁悬浮轴承,包括:用于天然气处理的透平膨胀机;用于天然气输送的压缩机;用于天然气储存的压缩机;用于发电的透平机;用于乙烯生产的膨胀透平机等。 对于透平机械运转的速度、负荷、温度无油的实现,电磁悬浮轴承是解决办法之一。S2M公司已经在250多台大型透平机械上安装了电磁悬浮轴承。该公司已被SKF公司收购。 Mecos 公司是世界数字控制主动磁轴承的一流供应商,具有 17 年的磁轴承设计历史。其产品主要包括:透平鼓风机,透平增压泵、透平发电机、透平分子泵上的主动磁悬浮轴承。

(2)国内现状

国内对电磁悬浮轴承的研究工作起步较晚落后国外约 20 年。电磁悬浮轴承的相关研究一直在清华大学,西安交通大学,南京航空航天大学,上海大学等高校开展,并在理论分析方面取得了许多研究成果,但工业应用目前较少。 清华大学是目前国内电磁悬浮轴承研究领域中的取得研究成果较多的。

高校,研究方向主要集中在高温磁轴承上,从事过航空发动机、钻床电主轴和无轴承电机、医药工业中高速离心机(非全悬浮)的研究。 清华大学也是我国最早从事磁轴承研究的单位。主要从事工业应用型电磁轴承的研究。该校的磁悬浮轴承已在 10MW 高温气冷堆氦气透平发电项目中应用。该透平压缩机的工作转速为15000r/min,功率为2500kW。亿升(天津)科技有限公司就是以清华大学核能与新能源技术研究院为技术后盾,在国内率先研发成功了一种适用于集成电路装备应用的5自由度控制分子泵磁轴承。 西安交通大学轴承研究所从 1985 年开始从事磁悬浮技术的研究,主要进行工业应用型磁力轴承的研究。磁谷公司是依托南京航空航天大学的研究成果而进行了磁悬浮离心鼓风机的研制开发工作。西安交通大学的科研人员认为,在电磁悬浮轴承的技术上没有实质性的困难。

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上海浦东这条高速磁悬浮线于2001年3月1日正式开始建设,2003年1月4日正式商业运营的世界上第一条商业运营的磁悬浮线,最高时速430公里/h,最高设计时速505公里/h左右。但是,2003年上海磁悬浮单程50元的票价使很多乘客(目前相当于100元)大吃一惊,因此,上海浦东磁悬浮列车之前曾出现多年亏损。

但是最近几年上海浦东磁悬浮列车开始盈利,为什么负债?因为2015-2017年这个时间,40-50元对所有人来说都不贵(包括机票或公交卡40元),从上海龙阳路打车到浦东机场需要33分120元左右,坐地铁更近一个小时,但坐磁悬浮列车9分钟就能缩短交通时间,所以在其他两个城市长沙和北京市,中低速磁悬浮列车在2016-2017年陆续开通。长沙磁悬浮线于2016年5月开通,是国内第一条商业化开通中低速磁悬浮线,北京磁悬浮线于2017年12月开通,是国内首次开始维修。

这两条线的成本比地铁低3倍(2亿元/公里左右),但速度比地铁快50%(最高时速100公里/h,每小时60-80公里/h),噪音和场地比地铁小得多(转弯半径比地铁小5-10倍),因此在看到长沙和北京的效果后。

磁悬浮技术除了在轨道交通中的应用外,还包括苏州磁悬浮立体车库、ThyssenKrupp磁悬浮电梯、海尔磁悬浮中央空调、磁悬浮高速产品运输、磁悬浮风力发电机、磁悬浮原发电机、磁悬浮飞轮储能、磁悬浮鼓风机、磁悬浮真空泵、磁悬浮扬声器、磁悬浮盆景、磁悬浮材料高速运行的列车阻力来源很大,不是简单的车轮摩擦,而是空气。中低速磁悬浮与现有地铁/城市轨道交通系统的生态系统发生很大冲突,目前普及率不高。另一方面,现有轨道系统的标准已经很完善,不想再增加体系也是主要原因。

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天津emaging:磁悬浮真空泵,相对来讲无故障运行时间长,安装角度任意。

北京kyky:油润滑、脂润滑分子泵,相对来讲无故障运行时间短,安装角度水平、垂直,不能任意角度安装。

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一、磁悬浮技术的发展与现状 磁悬浮技术的发展始于上世纪,恩思霍斯(Eamshanws)发现了抗磁物体可以在磁场中自由悬浮,此现象于1939年由布鲁贝克(Braunbeck)进行了严格的理论证明,但是它的实际应用研究直到最近二十年才广泛开展。近年来,磁悬浮技术得到了迅速发展,并得到越来越广泛的应用。由于现代科学技术的发展,如传感器、控制技术(尤其是数字控制技术)、低温和高温超导技术,使得磁悬浮技术迅速崛起,各国都投入大量的人力、物力、进行研究。 磁悬浮由于无接触的特点,避免了物体之间的摩擦和磨损,能延长设备的使用寿命,改善设备的运行条件,因而在交通、冶金、机械、电器、材料等各个方面有着广阔的应用前景。

二、磁悬浮的应用 磁悬浮技术的应用范围从高速磁轴承到高速悬浮列车,以及大气隙的风洞磁悬浮模型等各个领域。磁悬浮轴承的研究是国外一个非常活跃的研究方向,典型对象是发电机的磁悬浮轴承(又称磁力轴承)。主动式磁悬浮轴承(AMB)以其无机械磨损、无噪声、寿命长、无润滑油污染等特点而广泛应用于航空、航天、核反应堆、真空泵、超洁净环境、飞轮储能等领域。 高速磁悬浮电机(Bearingless Motors)是近年提出的一个新研究方向,集磁悬浮轴承和电动机于一体,具有自悬浮和驱动能力,不需要任何独立的轴承支撑,具有体积小、临界转速高等特点,更适合于超高速运行的场合,也适合小型乃至超小型结构。国外自上世纪90年代中期开始进行研究,相继出现了永磁同步型磁悬浮电机、开关磁阻型磁悬浮电机、感应型磁悬浮电机等各种类型。其中感应型磁悬浮电机具有结构简单、成本低、可靠性高、气隙均匀、易于弱磁升速,是最有前途的方案之一。传统的电机由定子和转子组成,定子与转子之间通过机械轴承连接,在转子运动过程中存在机械摩擦,增加了转子的摩擦阻力,佼运动部件磨损,产生机械振动和噪声,使运动部件发热,润滑剂性能变差,甚至会使电机气隙不均匀,绕组发热,温升增大,从而降低电机效能,最终缩短电机使用寿命。磁悬浮电机利用定子和转子励磁磁场间“同性相斥,异性相吸”的原理使转子悬浮起来,同时产生推进力驱使转子在悬浮状态下运动。磁悬浮电机的研究越来越受到重视,并有一些成功的报道。如磁悬浮电机应用在生命科学领域,国外已研制成功的离心式和振动式磁悬浮人工心脏血泵,采用无机械接触式磁悬浮结构不仅效率高,而且可以防止血细胞破损引起溶血、凝血和血栓等问题。磁悬浮血泵的研究不仅可以解除心血管病患者的疾苦,提高患者生活质量,而且对人类延续生命具有深远意义。

三、磁悬浮球控制系统的工作原理 图1 磁悬浮球控制系统功能图 电磁铁绕组中通以一定的电流,产生电磁力,只要控制电磁铁绕组中的电流,使产生的电磁力与钢球的重量相平衡,钢球就可以悬浮在空中,处于不稳定的平衡状态。这是由于电磁铁与钢球之间的电磁力大小与相互之间的距离成反比,只要平衡状态稍微受扰动,就会导致钢球掉下来或被电磁铁吸住,为此必须实现闭环控制。采用电光源和传感器组成的测量装置测量钢球与电磁之间的距离y的变化,当钢球受到扰动下降,与电磁铁之间的距离增大时,控制电磁铁控制绕组中的控制电流相应增大,则钢球又被吸回到品衡状态,反之亦然。 以上讨论的是钢球在垂直方向的控制,为了使钢球能稳定地在空中悬浮,钢球在水平方向上也应有一定的稳定范围。为了解决这个问题,将电磁铁铁心指向钢球的一端呈锥体形,如图1示。当钢球在水平方向上偏离中心平衡位置时,电磁力重新指向钢球表面的发向方向。此力可分解为垂直方向和水平方向两个分量,水平方向分量使钢球恢复到原中心平衡位置。

四、对磁悬浮球控制器进行理论设计 首先建立数学模型得到钢球的数学模型为: 选取模型参数 通过对磁悬浮球控制系统的性能分析最终确立系统数学模型。 所以,磁悬浮球控制器校正后的传递函数为: 。

五、传递函数G(s)的性能分析 由图2示可以知道,该系统由较宽的带宽,截至频率比较大,所以控制系统有较快的快速性;相角裕度越小,系统的阻尼特性越好,动态过程较为平稳;高频斜率大,控制系统有较强的抗干扰能力,钢球能稳定地悬浮。

希望采纳

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我觉得这个产品买国产的品牌有个做的挺是不错的。

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这是偶滴记忆~但是应该不会错滴~首先将一下磁悬浮的原理~大家知道,磁铁同性相斥,异性相吸。磁悬浮就是靠这个原理。有两种方案,就是根据那相斥相吸的原理。主要是日本和德国的两种代表(我国以德国的,不是小日本滴)。其他的资料懒得打了,复制给你吧,如果你只想知道原理,就只看第2段,其他的是课外补充。(我把难的去掉了,主要适合初中生。你应该是吧。。。。。。):

磁悬浮技术的概述磁悬浮技术是起源于德国,早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理,并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后,随着世界工业化国家经济实力的不断加强,为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

利用磁力使物体处于无接触悬浮状态的设想是人类一个古老的梦,但实现起来并不容易。因为磁悬浮技术是集电磁学、电子技术、控制工程、信号处理、机械学、动力学为一体的典型的机电一体化技术(高新技术)。随着电子技术、控制工程、信号处理元器件、电磁理论及新型电磁材料的发展和转子动力学的进展,磁悬浮技术得到了长足的发展..。

目前(2009年)国内外研究的热点是磁悬浮轴承和磁悬浮列车,而应用最广泛的是磁悬浮轴承。它的无接触、无摩擦、使用寿命长、不用润滑以及高精度等特殊的优点引起世界各国科学界的特别关注,国内外学者和企业界人士都对其倾注了极大的兴趣和研究热情。

国际20世纪60年代,世界上出现了3个载人的气垫车实验系统,它是最早对磁悬浮列车进行研究的系统。随着技术的发展,特别是固体电子学的出现,使原来十分庞大的控制设备变得十分轻巧,这就给磁悬浮列车技术提供了实现的可能。1969年,德国牵引机车公司的马法伊研制出小型磁悬浮列车系统模型,以后命名为TR01型,该车在1km轨道上时速达165km,这是磁悬浮列车发展的第一个里程碑。

在制造磁悬浮列车的角逐中,日本和德国是两大竞争对手。1994年2月24日,日本的电动悬浮式磁悬浮列车,在宫崎一段74km长的试验线上,创造了时速431km的日本最高记录。1999年4月日本研制的超导磁悬浮列车在实验线上达到时速552 km,德国经过20年的努力,技术上已趋成熟,已具有建造运营线路的水平。原计划在汉堡和柏林之间修建第一条时速为400 km的磁悬浮铁路,总长度为248 km,预计2003年正式投入营运,但由于资金计划问题,2002年宣布停止了这一计划。

中国对磁悬浮列车的研究工作起步较迟,1989年3月,国防科技大学研制出中国第一台磁悬浮试验样车。1995年,中国第一条磁悬浮列车试验线在西南交通大学建成,并且成功进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等时速为300 km的试验。西南交通大学这条试验线的建成,标志中国已经掌握了制造磁悬浮列车的技术。

原理(可以略过这一段)磁悬浮技术的系统,是由转子、传感器、控制器和执行器4部分组成,其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。假设在参考位置上,转子受到一个向下的扰动,就会偏离其参考位置,这时传感器检测出转子偏离参考点的位移,作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号,然后功率放大器将这一控制信号转换成控制电流,控制电流在执行磁铁中产生磁力,从而驱动转子返回到原来平衡位置。因此,不论转子受到向下或向上的扰动,转子始终能处于稳定的平衡状态。

磁悬浮列车磁悬浮列车概述利用“同性相斥,异性相吸”的原理,让磁铁具有抗拒地心引力的能力,使车体完全脱离轨道,悬浮在距离轨道约1厘米处,腾空行驶,创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车,建成后,从浦东龙阳路站到浦东国际机场,三十多公里只需6~7分钟。

中华6号悬磁浮列车

上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”(简称“常导型”)磁悬浮列车。是利用“同性相斥”原理设计,是一种排斥力悬浮系统,利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁,和铺设在轨道上的磁铁,在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说,轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时,列车就会悬浮起来。

列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁,在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板,控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙,让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡,利用磁铁排斥力将列车浮起1厘米左右,使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。

悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说,在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电,能将线圈变成电磁体,由于它与列车上的电磁体的相互作用,使列车开动。讲得更通俗直白一点,相当于电动机转子和定子之间的旋转运动变成了磁悬浮列车和轨道之间的直线运功。磁悬浮列车相当于电动机的转子,而轨道相当于电动机的定子。

列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引,同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时,线圈里流动的电流方向就反过来,即原来的S极变成N极,N极变成S极。周而复始,列车就向前奔驰。

稳定性由导向系统来控制。“常导型磁斥式”导向系统,是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时,列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用,产生排斥力,使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时,控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制,达到控制运行目的。

“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼 肯佩尔于1922年提出。

“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上,将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”,“定子”间的相互作用,将电能转化为前进的动能。我们知道,电动机的“定子”通电时,通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时,通过电磁感应作用,列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。

上海磁悬浮列车时速430公里,一个供电区内只能允许一辆列车运行,轨道两侧25米处有隔离网,上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线;最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。上海线路将最终延伸到杭州。并且直接为世博会服务。

磁悬浮列车优点磁悬浮列车有许多优点:列车在铁轨上方悬浮运行,铁轨与车辆不接触,不但运行速度快,能超过500 千米/小时,而且运行平稳、舒适,易于实现自动控制;无噪音,不排出有害的废气,有利于环境保护;可节省建设经费;运营、维护和耗能费用低。它是21 世纪理想的超级特别快车,世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前,中国和日本、德国、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验,即将进入实用阶段,运行时速可达500 千米以上。

到目前可以讲,磁悬浮列车轨道技术在中国,磁悬浮列车技术仍在德国,引进产品是引进不来技术的。中国的轮轨铁路技术有近百年的历史,形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军,拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中,是不具备应用条件的。磁悬浮列车需要高架,高架梁的挠度必须小于1毫米,因此,高架桥跨一般要小于25米,桥墩基础要深30米以上。因此,在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外,由于运行动力学的影响,轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮,占地多,对环境影响比较大。

磁悬浮列车缺点2006年,德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞,报道称车上共29人,当场死亡23人,实际死亡25人,4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠,不如轮轨列车。在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。要克服很大的惯性,只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子,如果突然停电,靠滑动摩擦是很危险的。此外,磁悬浮列车又是高架的,发生事故时在5米高处救援很困难,没有轮子,拖出事故现场困难;若区间停电,其他车辆、吊机也很难靠近。

编辑本段上海磁悬浮上海磁悬浮列车设计时速431公里/小时,实际时速约380公里/小时,转弯处半径达8000米,上海磁悬浮列车肉眼观察几乎是一条直线,最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车的车窗是减速玻璃,乘客可以更好的观赏窗外的风景。减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形,正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形,从而影响车内乘客的视觉,产生减速的效果。并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边,同样也起到一定效果。 

上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车,设计最高运行速度为每小时430公里,仅次于飞机的飞行时速。 

磁悬浮列车上装有电磁体,铁路底部则安装线圈。通电后,地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同,两者“同性相斥”,排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧上海磁悬浮列车也装有线圈,交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用,使列车前进。列车头的电磁体(N极)被轨道上靠前一点的电磁体(S极)所吸引,同时被轨道上稍后一点的电磁体(N极)所排斥——结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙(一般为1—10cm),因此运行安全、平稳舒适、无噪声,可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年,而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年,普通路轨只有60年。此外,磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度。目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。据德国科学家预测,到2014年,磁悬浮列车采用新技术后,时速将达1000公里。而目前中国的轮轨列车运营速度最高时速为486公里 (法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时)。

编辑本段磁悬浮潜水电泵磁悬浮潜水电泵是经多年实践研制而成的专利产品,它实现了世界潜水电泵领域重大突破,有效解决了传统潜水电泵的种种弊端:如转换效率偏低、耗电过高、扬程受限、轴承易损、检修频繁等。广泛应用于工矿企业的供排水、农田灌溉及高原、山区供水等领域。 

磁悬浮潜水电泵是世界首创的专利技术产品,它以独有的专利技术改变了潜水电泵的制造工艺,转换效率达到令人震惊的新水平,创造了巨大节能降耗效益。 

磁悬浮潜水电泵解决了制约世界潜水电泵领域发展的轴向力问题,潜水电泵的扬程有了突破性提高,填补了超高扬程(单机扬程设计到上千米)和超大流量(高承载)潜水电泵的市场空白;扬程、流量曲线趋于平缓。其转换效率、单机最高扬程均居世界领先地位。 

磁悬浮潜水电泵是新一代潜水电泵,它实现了立轴磁悬浮(在不同工况下保持高效率)、不磨损,使用时间及检修周期延长数倍,省去频繁的定期检修工作,可连续运转数万小时,节省维修、检修费用。 

磁悬浮潜水电泵通过了国家级试验室、山东省泵类产品质量检测中心检测。试验数据证明,磁悬浮潜水电泵的转换效率超过传统潜水电泵,用户使用情况结合实验数据及领域内对比,进一步证明其高效节能、转换效率世界领先、单机扬程世界领先及高承载、超大流量、免检修、长寿命等特点!

磁悬浮列车磁悬浮列车概述利用“同性相斥,异性相吸”的原理,让磁铁具有抗拒地心引力的能力,使车体完全脱离轨道,悬浮在距离轨道约1厘米处,腾空行驶,创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车,建成后,从浦东龙阳路站到浦东国际机场,三十多公里只需6~7分钟。

中华6号悬磁浮列车

上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”(简称“常导型”)磁悬浮列车。是利用“同性相斥”原理设计,是一种排斥力悬浮系统,利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁,和铺设在轨道上的磁铁,在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说,轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时,列车就会悬浮起来。

列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁,在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板,控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙,让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡,利用磁铁排斥力将列车浮起1厘米左右,使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。

悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说,在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电,能将线圈变成电磁体,由于它与列车上的电磁体的相互作用,使列车开动。讲得更通俗直白一点,相当于电动机转子和定子之间的旋转运动变成了磁悬浮列车和轨道之间的直线运功。磁悬浮列车相当于电动机的转子,而轨道相当于电动机的定子。

列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引,同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时,线圈里流动的电流方向就反过来,即原来的S极变成N极,N极变成S极。周而复始,列车就向前奔驰。

稳定性由导向系统来控制。“常导型磁斥式”导向系统,是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时,列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用,产生排斥力,使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时,控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制,达到控制运行目的。

“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼 肯佩尔于1922年提出。

“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上,将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”,“定子”间的相互作用,将电能转化为前进的动能。我们知道,电动机的“定子”通电时,通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时,通过电磁感应作用,列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。

上海磁悬浮列车时速430公里,一个供电区内只能允许一辆列车运行,轨道两侧25米处有隔离网,上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线;最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。上海线路将最终延伸到杭州。并且直接为世博会服务。

磁悬浮列车优点磁悬浮列车有许多优点:列车在铁轨上方悬浮运行,铁轨与车辆不接触,不但运行速度快,能超过500 千米/小时,而且运行平稳、舒适,易于实现自动控制;无噪音,不排出有害的废气,有利于环境保护;可节省建设经费;运营、维护和耗能费用低。它是21 世纪理想的超级特别快车,世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前,中国和日本、德国、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验,即将进入实用阶段,运行时速可达500 千米以上。

到目前可以讲,磁悬浮列车轨道技术在中国,磁悬浮列车技术仍在德国,引进产品是引进不来技术的。中国的轮轨铁路技术有近百年的历史,形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军,拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中,是不具备应用条件的。磁悬浮列车需要高架,高架梁的挠度必须小于1毫米,因此,高架桥跨一般要小于25米,桥墩基础要深30米以上。因此,在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外,由于运行动力学的影响,轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮,占地多,对环境影响比较大。

“磁悬浮列车缺点”2006年,德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞,报道称车上共29人,当场死亡23人,实际死亡25人,4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠,不如轮轨列车。在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。要克服很大的惯性,只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子,如果突然停电,靠滑动摩擦是很危险的。此外,磁悬浮列车又是高架的,发生事故时在5米高处救援很困难,没有轮子,拖出事故现场困难;若区间停电,其他车辆、吊机也很难靠近。

“上海磁悬浮”上海磁悬浮列车设计时速431公里/小时,实际时速约380公里/小时,转弯处半径达8000米,上海磁悬浮列车肉眼观察几乎是一条直线,最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车的车窗是减速玻璃,乘客可以更好的观赏窗外的风景。减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形,正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形,从而影响车内乘客的视觉,产生减速的效果。并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边,同样也起到一定效果。 

上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车,设计最高运行速度为每小时430公里,仅次于飞机的飞行时速。 

磁悬浮列车上装有电磁体,铁路底部则安装线圈。通电后,地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同,两者“同性相斥”,排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧上海磁悬浮列车也装有线圈,交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用,使列车前进。列车头的电磁体(N极)被轨道上靠前一点的电磁体(S极)所吸引,同时被轨道上稍后一点的电磁体(N极)所排斥——结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙(一般为1—10cm),因此运行安全、平稳舒适、无噪声,可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年,而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年,普通路轨只有60年。此外,磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度。目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。据德国科学家预测,到2014年,磁悬浮列车采用新技术后,时速将达1000公里。而目前中国的轮轨列车运营速度最高时速为486公里 (法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时)。

“磁悬浮潜水电泵”磁悬浮潜水电泵是经多年实践研制而成的专利产品,它实现了世界潜水电泵领域重大突破,有效解决了传统潜水电泵的种种弊端:如转换效率偏低、耗电过高、扬程受限、轴承易损、检修频繁等。广泛应用于工矿企业的供排水、农田灌溉及高原、山区供水等领域。 

磁悬浮潜水电泵是世界首创的专利技术产品,它以独有的专利技术改变了潜水电泵的制造工艺,转换效率达到令人震惊的新水平,创造了巨大节能降耗效益。 

磁悬浮潜水电泵解决了制约世界潜水电泵领域发展的轴向力问题,潜水电泵的扬程有了突破性提高,填补了超高扬程(单机扬程设计到上千米)和超大流量(高承载)潜水电泵的市场空白;扬程、流量曲线趋于平缓。其转换效率、单机最高扬程均居世界领先地位。 

磁悬浮潜水电泵是新一代潜水电泵,它实现了立轴磁悬浮(在不同工况下保持高效率)、不磨损,使用时间及检修周期延长数倍,省去频繁的定期检修工作,可连续运转数万小时,节省维修、检修费用。 

磁悬浮潜水电泵通过了国家级试验室、山东省泵类产品质量检测中心检测。试验数据证明,磁悬浮潜水电泵的转换效率超过传统潜水电泵,用户使用情况结合实验数据及领域内对比,进一步证明其高效节能、转换效率世界领先、单机扬程世界领先及高承载、超大流量、免检修、长寿命等特点!

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真空管道磁悬浮列车给未来的交通描绘出一幅奇幻的图景,那么,它到底是怎样的?

为了提升性价比,它的车厢外形和内饰将与我们平时乘坐的轨道列车类似,但体积将比普通列车、高速列车,甚至比现代的地铁列车都略微小一点。对于列车运行的真空管道来说,专家更倾向于内层用钢管,外层用钢筋加混凝土的结构建设,这也主要是为了减少钢管用量,节约成本。

因为是真空的管道,根据设计,所有管道的入口和出口都会有两道门。运行时,工作人员首先打开外层门,列车将从车站进入管道两门之间的夹层,外层门关闭后,真空泵开始抽走空气,此时,工作人员再打开里层的门,列车就会进入真空管道,开始加速、运行。而出管道时,则是相反的顺序,先是里层门打开,列车出来后,里层门关闭,外层门再打开。这个过程也参照了航天员在太空进出太空舱的操作模式。

除了在管道口要设立泵站,真空管道内大概每隔2公里或3公里也要设一个泵站,用真空泵抽取管道内的空气。根据设计标准,管道内甚至达到0.001个大气压,即千分之一的大气压,这样的气压范围也是列车高速运行的基本保障。

真空磁悬浮列车行驶时应当比飞机更加平稳。虽然是在真空环境下运行的,但车厢内绝对不会是真空环境,全密封的车厢内会模仿日常的列车环境,让乘客感到舒适。网上许多人怀疑列车如果加速度过快,人坐在里边是否受得了。对此,它的加速度达到飞机的加速度就行了,飞机的加速度一般是0.5~0.6G,相当于每秒钟加速5米左右,其实,人们百米跑的加速度比这大得多。这个加速度对普通人来说根本没问题。而等到列车加到一定速度后,它将匀速运动,那时,乘客对速度不会有任何感觉,就像航天员在太空中飞行一样感觉平稳。

尽管“星际列车”系统听起来有些不可思议,但其基本概念却非常简单。因为磁悬浮列车是悬浮于轨道之上,因此不必要担心摩擦问题。理论上讲,它们的速度要远远超过现有的每小时大约350英里(约合每小时563公里)的时速,可达每小时2000英里(约合每小时3219公里)的轨道速度。当然,为了让乘客能够安全地加速到这一速度,“星际列车”系统需要大量的轨道,同时需要防止极音速列车被周围的空气撕成碎片。据设计师介绍,长约1000英里(约合1609公里)的管道,通过模拟中间层的低气压,应该可以完成这个任务。

管道的大部分将与海平面齐平,出口点需要高出海平面大约12英里(约合19.3公里)。用于火车中的磁悬浮技术同样可以用来将这条管道悬浮起来。在发射管道中,位于20千米高度的带有2000万安培的超导电缆,每平米产生的悬浮力大约为48吨。通过高强度缆绳解决真空管本身所需的多余的浮力,如迪尼玛超强纤维的强度足以满足这种用途。另有一套备用系统足以保证悬浮系统顺畅运行而出故障。

“星际列车”系统的设计者为美国约翰-霍普金斯大学应用物理学实验室科学家詹姆斯-鲍威尔、乔治-麦瑟和约翰-拉瑟尔。他们指出,这种设计方案听起来似乎有些不太现实,但是支撑12英里(约合19.3公里)长的电缆所需要的工程技术与支撑比这长得多的太空电梯所需要的工程技术相比,要简单得多。工程师们提出,可以在阿拉斯加、加拿大北部、格陵兰岛或西伯利亚等极地地区建造这种系统。此外,南极冰原也是一个可供选择的选址点。

研究团队估算,建成可载人“星际列车”系统,可能需要20年时间和600亿美元的成本。这些数字听起来很大,但是如果考虑到航天飞机的各种费用是“星际列车”系统成本的三倍时,你就会认为这套系统确实很经济。而且,“星际列车”系统一旦建成后,向低地轨道运送货物的成本每公斤仅需50美元,而现代的技术将货物和人员送上低地轨道,每公斤重量分别需要花费1万美元和10万美元。这意味着,太空旅行的车票只需要大约5000美元。设计者估计,“星际列车”系统的事故率与现代的客机差不多,安全系数可能较高。

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天津飞翔科技次项目分子泵是单机泵真空泵,我觉得肯定是双级的,正常装备应该就是的了。

涡流泵 离心泵,涡旋泵和离心泵 http://www.tjisg.com/article/44c47d17ef47657ae1b20d48.html

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